Mechanisatie

Achtergrond 1 reactie

Zo werkt het bandendrukwisselsysteem van Vredo

Stel dat een bandendrukwisselsysteem zichzelf regelt, dan heb je geen omkijken meer naar de bandenspanning. Ideaal, toch? Nou, bij Vredo weten ze dat dit in de praktijk tegenvalt. De fabrikant had een werkend systeem, maar dat kostte te veel energie door onnodig oppompen en aflaten. Vredo past het systeem nu anders toe.

Machinefabrikant Vredo in Dodewaard (Gelderland) ontwikkelde een volautomatisch bandendrukwisselsysteem voor de zelfrijdende VT7028-Trac. Dat wil zeggen dat de machine zelf de minimale bandenspanning bepaalt op basis van rijsnelheid, wiellast en de spanningstabel van de bandenfabrikant. Het idee: het uiterste uit de banden halen zonder deze te overbelasten. Bij een cyclische belasting kan de bandenspanning van ‘1250’-banden terug naar 1,2 bar met 32 kuub mest erop.

Bij een lage rijsnelheid of wanneer de tank leeg raakt, bepaalt de ECU dat er lucht uit de banden mag ontsnappen. Als de Vredo Trac vervolgens op snelheid komt, pompt deze de banden weer op: volautomatisch. Veel fabrikanten van bandendrukwisselsystemen zien dit als uiteindelijk doel; geen omkijken meer naar de bandenspanning. Het verrassende is dat Vredo het niet verder brengt dan een test met een prototype.

Automatisch systeem kost onnodig energie

Vredo had een prototype werkend, maar ziet er vanaf. “Een automatisch regelend bandendrukwisselsysteem kost gewoon te veel energie”, vertelt Hans de Vree, directeur en hoofd van de ontwikkelingsafdeling van Vredo. “Het lijkt ideaal, maar in de praktijk valt het tegen.”

Dat komt omdat de Trac te vaak – ook zinloos – de banden laat aflopen. Met een volle mesttank en op topsnelheid, moeten de 4 (of 6) grote banden op 2,8 bar staan. Maar op het moment dat de Trac afremt voor een kruispunt, bedenkt de machine dat de bandenspanning omlaag kan. De spanningstabel van de band laat immers een lagere spanning toe bij lage rijsnelheden. Springt een verkeerslicht op groen en geeft chauffeur weer gas, dan pompt de machine automatisch de banden op. Dat kost onnodig energie.

Tekst gaat verder onder de foto‘s.


  • Via dit scherm stel je de bandenspanning in. Per as wordt de actuele bandenspanning weergegeven (onderin). De pijlen omhoog duiden dat op dit moment de banden worden opgepompt. Bovenin voer je 2 waardes in: een spanning voor transport en een voor in het veld. Switchen tussen die 2 gaat via een tuimelschakelaar naast de rijhendel. Linksboven staat de bandenconfiguratie, in dit geval 6 keer 900/60 R42. Een gebruiker kan dit zelf niet wijzigen. - Foto's: Bob Karsten

    Via dit scherm stel je de bandenspanning in. Per as wordt de actuele bandenspanning weergegeven (onderin). De pijlen omhoog duiden dat op dit moment de banden worden opgepompt. Bovenin voer je 2 waardes in: een spanning voor transport en een voor in het veld. Switchen tussen die 2 gaat via een tuimelschakelaar naast de rijhendel. Linksboven staat de bandenconfiguratie, in dit geval 6 keer 900/60 R42. Een gebruiker kan dit zelf niet wijzigen. - Foto's: Bob Karsten

  • Volgens Vredo is de werking ‘hufterproof’. Er is één leiding. Als de schroefcompressor aanslaat, pompt deze de band op langs een terugslagklep. Is de spanning bereikt, dan slaat de compressor af. De terugslagklep houdt de band vervolgens op spanning. Iedere as wordt via een eigen circuit opgepompt.

    Volgens Vredo is de werking ‘hufterproof’. Er is één leiding. Als de schroefcompressor aanslaat, pompt deze de band op langs een terugslagklep. Is de spanning bereikt, dan slaat de compressor af. De terugslagklep houdt de band vervolgens op spanning. Iedere as wordt via een eigen circuit opgepompt.

  • Eenmaal op het veld kan er lucht uit de banden. Deze elektronische klep opent wanneer de chauffeur de tuimelschakelaar omzet, en laat lucht ontsnappen. Als de juiste spanning in het veld is bereikt, sluit de klep en blijft de band op deze spanning.

    Eenmaal op het veld kan er lucht uit de banden. Deze elektronische klep opent wanneer de chauffeur de tuimelschakelaar omzet, en laat lucht ontsnappen. Als de juiste spanning in het veld is bereikt, sluit de klep en blijft de band op deze spanning.

Compressor slaat onverwachts aan

Zou je dit automatische systeem blokkeren tijdens transport, dan is het probleem nog niet uit de wereld. Want ook op het land blijkt zo’n zelfregelend wisselsysteem nadelen te hebben. De schroefcompressor (die overigens maar liefst 3.500 liter lucht per minuut bijpompt) slaat namelijk onverwachts aan. De compressor vraagt zomaar 80 pk van de Trac. Juist bij het versnellen op het land slaat de compressor aan en mist de chauffeur ineens een deel van het motorvermogen. Daarbij komt dat het systeem zichzelf blijft bijregelen. Op het moment dat de chauffeur gas geeft richting een mestcontainer, pompen de banden weer iets op.

Tekst gaat verder onder de foto‘s.


  • Bij een VT7028 ligt de schroefcompressor tussen de wielen, bij een VT4556 ligt deze op het spatbord naast de cabine. Controle via de bandenspanning is alleen leverbaar op de VT7028. Er is keus uit een motorcompressor die 350 liter lucht per minuut levert, of eentje die 3.500 liter per minuut verpompt. Die vraagt zomaar 80 pk van de motor.

    Bij een VT7028 ligt de schroefcompressor tussen de wielen, bij een VT4556 ligt deze op het spatbord naast de cabine. Controle via de bandenspanning is alleen leverbaar op de VT7028. Er is keus uit een motorcompressor die 350 liter lucht per minuut levert, of eentje die 3.500 liter per minuut verpompt. Die vraagt zomaar 80 pk van de motor.

  • Deze sensor meet de bandenspanning. Er wordt dus gemeten in de luchtleiding, niet in de band zelf. Volgens Vredo kunnen daar geen verschillen optreden, omdat er geen ventiel in de velg zit. Er is alleen een luchtleiding en een kogelkraan. Vredo plaatst deze sensoren en regeltechniek boven de asophanging (achteras), en achter de cabine (vooras).

    Deze sensor meet de bandenspanning. Er wordt dus gemeten in de luchtleiding, niet in de band zelf. Volgens Vredo kunnen daar geen verschillen optreden, omdat er geen ventiel in de velg zit. Er is alleen een luchtleiding en een kogelkraan. Vredo plaatst deze sensoren en regeltechniek boven de asophanging (achteras), en achter de cabine (vooras).

  • Deze sensor bepaalt de wiellasten. Dit doet de sensor aan de hand van hydraulische druk in de veerpoten. Bij een twee-asser worden beide assen apart gewogen. Vredo meet bij een drie-asser alleen de druk in de voorasvering, omdat één van beide achterassen nooit meer gewicht draagt dan de vooras. De drie-asser is namelijk met een 5 ton zware bemester in de hefinrichting in evenwicht.

    Deze sensor bepaalt de wiellasten. Dit doet de sensor aan de hand van hydraulische druk in de veerpoten. Bij een twee-asser worden beide assen apart gewogen. Vredo meet bij een drie-asser alleen de druk in de voorasvering, omdat één van beide achterassen nooit meer gewicht draagt dan de vooras. De drie-asser is namelijk met een 5 ton zware bemester in de hefinrichting in evenwicht.

  • De aslasten worden ook weergegeven op de terminal. Op basis van de druk (hier 50 en 63 bar op de veerpoten aan de vooras) herleidt de ECU hoeveel kilo’s rusten op de assen. Hier rust in totaal 19.050 kilo op de assen, waarvan 11.800 kilo op de vooras.

    De aslasten worden ook weergegeven op de terminal. Op basis van de druk (hier 50 en 63 bar op de veerpoten aan de vooras) herleidt de ECU hoeveel kilo’s rusten op de assen. Hier rust in totaal 19.050 kilo op de assen, waarvan 11.800 kilo op de vooras.

  • Actuele wiellasten zijn dus bekend in de machine. De ECU destilleert de rijsnelheid uit signalen vanuit de transmissie; dezelfde signalen die ook de rijsnelheid aangeven in de cabine. Vredo laadt de bandenspanningstabel van de te monteren banden in de machine. De ECU berekend op basis van de 2 variabelen hoe laag de bandenspanning mag zijn. Overschrijd je die grens? Dan geeft de terminal een luide foutmelding.

    Actuele wiellasten zijn dus bekend in de machine. De ECU destilleert de rijsnelheid uit signalen vanuit de transmissie; dezelfde signalen die ook de rijsnelheid aangeven in de cabine. Vredo laadt de bandenspanningstabel van de te monteren banden in de machine. De ECU berekend op basis van de 2 variabelen hoe laag de bandenspanning mag zijn. Overschrijd je die grens? Dan geeft de terminal een luide foutmelding.

Foutmelding bandenspanning op terminal

Hoewel de ECU nu niet langer de compressor aanstuurt, gebruikt Vredo de basis van dit systeem (spanningstabel en sensoren) nog wel. Het elektronische signaal, wat eerder de compressor of aflaatklep activeerde, laat nu alarmbellen rinkelen op de terminal wanneer de ondergrens wordt overschreden. Rijdt de chauffeur te snel met een te lage bandenspanning, dan klinkt er een luide pieptoon in de cabine en verschijnt er een foutmelding op de terminal. Het waarschuwt de chauffeur dat de banden overbelast zijn. De chauffeur kan die melding wegdrukken, maar de melding komt – als hij de spanning niet aanpast – na een minuut steeds terug.

Kapotte banden

De terminal onthoudt of er met een té lage spanning is gereden en eventueel hoelang. “Het komt wel voor dat dure banden worden kapotgereden, simpelweg omdat te snel wordt gereden met een te lage bandenspanning”, vertelt De Vree. “Op deze manier wordt een chauffeur gewaarschuwd en kunnen we schadegevallen voorkomen. Mocht er toch schade aan de banden ontstaan, dan kunnen we door het uitlezen van de foutcodes zien of er sprake is geweest van overbelasting.”

Eén reactie

  • j.h.vonk@home.nl

    Voor VREDO. Een lage rijstand voor op het land dan volautomatisch bandendruk -wisselsysteem voor op het land.

    Een hoge rijstand voor op de weg met vaste banden druk.
    Op de weg niet kunnen wisselen van de banden druk.

Of registreer je om te kunnen reageren.