Mechanisatie

Achtergrond 2 reacties

De toelatingskeuring in de praktijk

Getrokken machines die na 1 januari 2018 zijn gebouwd en in Nederland worden verkocht, moeten voldoen aan de nieuwe EU-richtlijnen. We schreven al eerder wat die taaie en ingewikkelde wetgeving op papier ongeveer inhoudt. Des te interessanter om eens te zien hoe de regels in de praktijk uitpakken. We keken met keuringsinstantie RDW mee hoe zij 2 nieuwe getrokken spuiten bij fabrikant John Deere in Horst (L.) beoordeelden en keurden.
Het keuren komt vooral neer op één ding: de eisen vanuit de wetgeving, het papierwerk van de fabrikant én de machine moeten met elkaar overeenkomen. Keurmeesters Marcel van den Broek en Hans Waarschot voeren de keuring uit. John Deere-engineer Willy Peeters kijkt mee en beantwoordt vragen. - Foto's: Matthijs Verhagen
Het keuren komt vooral neer op één ding: de eisen vanuit de wetgeving, het papierwerk van de fabrikant én de machine moeten met elkaar overeenkomen. Keurmeesters Marcel van den Broek en Hans Waarschot voeren de keuring uit. John Deere-engineer Willy Peeters kijkt mee en beantwoordt vragen. - Foto's: Matthijs Verhagen

Lastig, tijdrovend, onduidelijk. En er komen ook krachttermen voorbij als we fabrikanten vragen naar hun ervaringen met de nieuwe toelatingswetgeving en -keuringen. Het valt niet mee. De keuring is op z’n zachtst gezegd nog ‘onwennig’ voor alle betrokken partijen, om het netjes samen te vatten. Het tegelijk aanpassen van de productie op de nieuwe eisen is een tweede struikelblok. Bron van alle gedoe is vooral de slechte voorbereiding, omdat de wetgeving plotseling met stoom en kokend water is ingevoerd. Fabrikanten stonden voor het blok, en hadden niet de tijd om zich fatsoenlijk voor te bereiden.

De spuit valt in de categorie S2A: een werktuig met 25 km/u als maximum snelheid. Omdat het om een werktuig gaat, is een achterbumper niet verplicht. De fabrikant heeft vooraf alle maten en technische gegevens aangeleverd waarop de machine zou moeten voldoen aan de wetgeving. De keurmeesters meten alles na en checken of de gegevens kloppen.
De spuit valt in de categorie S2A: een werktuig met 25 km/u als maximum snelheid. Omdat het om een werktuig gaat, is een achterbumper niet verplicht. De fabrikant heeft vooraf alle maten en technische gegevens aangeleverd waarop de machine zou moeten voldoen aan de wetgeving. De keurmeesters meten alles na en checken of de gegevens kloppen.

Ook keuringsinstantie RDW kreeg pas in december te horen dat zij in korte tijd het keuringsapparaat moest optuigen en keurmeesters moest opleiden. Terwijl ze nog onbekend waren met het reilen en zeilen binnen de mechanisatiewereld én de talloze verschillende machines. In ons land is de RDW als enige instantie gemachtigd om de keuringen uit te voeren. Fabrikanten verwijten hen lange wachttijden door onderbezetting. Het RDW weerspreekt dit overigens.


  • De keuring mist geen detail. Kogeltrekhaak, remboosters, luchtventielen, as, luchttank en zelfs de luchthandjes: heel veel onderdelen hebben ingeslagen typenummers of een eigen typeplaatje. Dat nummer moet overeenkomen met de nummer dat de fabrikant eerder heeft opgegeven. Dit is onder andere van belang om te controleren of de juiste componenten zijn gemonteerd die overeenkomen met de remberekeningen.

    De keuring mist geen detail. Kogeltrekhaak, remboosters, luchtventielen, as, luchttank en zelfs de luchthandjes: heel veel onderdelen hebben ingeslagen typenummers of een eigen typeplaatje. Dat nummer moet overeenkomen met de nummer dat de fabrikant eerder heeft opgegeven. Dit is onder andere van belang om te controleren of de juiste componenten zijn gemonteerd die overeenkomen met de remberekeningen.

  • De remmen vormen één van de kritische aandachtspunten. De remvertraging moet blijken uit de door de fabrikant bijgeleverde berekeningen. Ook de werking van de handrem moet bewezen zijn. Alle componenten worden gecheckt.

    De remmen vormen één van de kritische aandachtspunten. De remvertraging moet blijken uit de door de fabrikant bijgeleverde berekeningen. Ook de werking van de handrem moet bewezen zijn. Alle componenten worden gecheckt.

  • Met deze kraan kun je handmatig de remkracht aanpassen aan een volle of lege tank. Op basis van gewicht en berekeningen is de lichtste stand met een boutje geblokkeerd. Deze werkwijze volstaat voor 25 km/u. Bij 50 km/u uur of wisselende lasten is een automatisch lastafhankelijk remventiel verplicht.

    Met deze kraan kun je handmatig de remkracht aanpassen aan een volle of lege tank. Op basis van gewicht en berekeningen is de lichtste stand met een boutje geblokkeerd. Deze werkwijze volstaat voor 25 km/u. Bij 50 km/u uur of wisselende lasten is een automatisch lastafhankelijk remventiel verplicht.

Op termijn makkelijker

De fabrikanten stonden helemaal voor een uitdaging. Zij moesten overschakelen van praktisch géén eisen, naar momenteel de strengste toelatingswetgeving in Europa. De impact op remmen, verlichting en constructie van de achterbumper is groot. En die wetgeving kun je op punten ook nog eens op meerdere manieren interpreteren. Dat roept vragen op en vereist afstemming.

Onze eisen nu strenger dan Tüv-keuring

In Duitsland gelden al langer toelatingseisen. Die zijn vastgelegd in de ABE-wetgeving, de Duitse typegoedkeuring. Omdat Tüv de bekendste keuringsinstantie is, staan die eisen in de volksmond ook wel bekend als ‘Tüv-eisen’. Fabrikanten die reeds aan deze eisen voldeden, dachten in eerste instantie ook wel zonder problemen aan de nieuwe EU-eisen te voldoen. Die vlieger gaat niet op. Eisen aan de verlichting, afscherming van uitstekende delen en eisen aan de achterbumper zijn strenger. Waarom gelden de nieuwe EU-eisen niet in Duitsland? Welnu, omdat Duitsland al wetgeving hád, mag men daar gebruik maken van een overgangsjaar. Maar per 1 januari 2019 worden ook daar de strengere EU-eisen van kracht.

Uniforme eisen

Toch is het de bedoeling dat uniforme eisen het voor fabrikanten straks makkelijker moet maken. Met één goedkeuring voldoet een machine straks immers in heel Europa aan de wet. Dat scheelt een hoop gedoe, omdat een Nederlandse fabrikant zijn machine niet opnieuw hoeft te laten keuren in het land van bestemming. Dat is althans het idee. Of dat ook écht zo uitpakt, zal de tijd leren. In andere landen gaan de nieuwe eisen pas volgend jaar in.

Eisen voor verlichting en reflectoren zijn erg strikt. Alles wordt nagemeten, overal zijn eisen voor en zelfs keuringsnummers in de reflectoren worden gecheckt. Ook moet de elektra centraal zijn afgezekerd op het werktuig. Exact weten waar de keurmeester op let? Bekijk dan het handboek 'Wijze van keuren' op de website van RDW.
Eisen voor verlichting en reflectoren zijn erg strikt. Alles wordt nagemeten, overal zijn eisen voor en zelfs keuringsnummers in de reflectoren worden gecheckt. Ook moet de elektra centraal zijn afgezekerd op het werktuig. Exact weten waar de keurmeester op let? Bekijk dan het handboek 'Wijze van keuren' op de website van RDW.

En landen kunnen náást de permanente eisen ook gebruikerseisen stellen. In Nederland is de afgeknotte driehoek daar een mooi voorbeeld van. Denemarken gaat verder, daar blijven ronde reflectors met een led-lampje vereist voor de breedtemarkering. Als zo iedereen weer zijn eigen aanvullende eisen hanteert, blijft het alsnog puzzelen voor de fabrikanten.

Problemen achter de schermen

John Deere gaat op zijn eigen wijze om met de nieuwe eisen. Als grote fabrikant hebben zij al jaren te maken met internationale homologatie-eisen en keuringen. Ook zij ervaren de huidige Nederlandse eisen als strenger. Maar met de juiste specialisten komen ze er wel uit, al kost het aanpassen van de productie ook hen geld.

Eén van de aanpassingen die John Deere deed op de R900: het plaatste extra markeringslampjes op het breedste punt van de opgeklapte spuitboom. Op het oog simpel, maar wat betreft bedrading in de productie nog best ingrijpend.
Eén van de aanpassingen die John Deere deed op de R900: het plaatste extra markeringslampjes op het breedste punt van de opgeklapte spuitboom. Op het oog simpel, maar wat betreft bedrading in de productie nog best ingrijpend.

Hoe doet John Deere het?

Als grote fabrikant heeft John Deere het voordeel van schaalgrootte. Zo werkt in de fabriek in Horst een internationaal homologatie-expert die zich puur bezighoudt met toelatingseisen. Er is dus veel kennis in huis, en dat maakt het makkelijker om de complexe wetgeving te implementeren. Per land zijn er weer productspecialisten die de nodige lokale kennis hebben.

Willy Peeters is als engineer de schakel tussen ontwikkeling, productie en typegoedkeuringen. Peeters: “De eerste keuring duurde een halve dag. Dat was voor iedereen even zoeken. En daar kwamen ook wat punten uit die we moesten aanpassen, met name de verlichting. Dat hebben we gedaan. De tweede R962i-getrokken spuit die we lieten keuren duurde 45 minuten. Vandaag verwacht ik ook weinig problemen. De M740i is nog niet eerder gekeurd.” John Deere had al ervaringen met de ABE-keuringen voor Duitsland. Peeters: “Gemiddeld 3 dagen in de week liep hier iemand van de Tüv rond. Die basis helpt ons nu wel. Ik kan me voorstellen dat het voor een kleine fabrikant lastiger is.”
De huidige situatie, waarin de RDW elke machine voor de Nederlandse markt individueel komt keuren, lijkt tijdelijk. Peeters: “John Deere gaat een EU-typegoedkeuring aanvragen. Het staat ons vrij om dat bijvoorbeeld door Tüv of Dekra te laten doen. Als bedrijf moet je dan je hele productieproces en alle producten omschrijven. Zo’n proces kost tienduizenden euro’s. Maar daarna mag je vrij produceren, en zijn de machines in de hele EU-toegelaten. 90 à 95% is export, en in elk land hebben we nu keuringskosten. Straks zijn we als het goed is verlost van al deze nationale goedkeuringen.”


  • Tot 2 meter hoogte moeten alle scherpe delen zijn afgeschermd óf 8 cm binnen het breedste deel van de machine zitten. Deze eis is nog voer voor discussie. Wettelijke eisen voor een afrondingsstraal zijn er niet. Binnen de EU is er overleg tussen de verschillende typegoedkeuringscommissies. RDW gaat dit onderwerp daar aansnijden.

    Tot 2 meter hoogte moeten alle scherpe delen zijn afgeschermd óf 8 cm binnen het breedste deel van de machine zitten. Deze eis is nog voer voor discussie. Wettelijke eisen voor een afrondingsstraal zijn er niet. Binnen de EU is er overleg tussen de verschillende typegoedkeuringscommissies. RDW gaat dit onderwerp daar aansnijden.

  • Een afkeurpunt op de M740i. De documentatie van de as is niet in orde en de loadindex van de banden is onvoldoende. De fabrikant gaat dat oplossen door het maximaal toegelaten totaalgewicht op papier 1.500 kilo naar beneden te brengen en een nieuw typeplaatje te slaan. Een herkeuring is niet nodig als de fabrikant aantoont dat de aanpassingen zijn gedaan. Banden zijn sowieso een probleem; er is maar één bandenmaat te registreren, terwijl wisselen tussen verschillende maten praktijk is.

    Een afkeurpunt op de M740i. De documentatie van de as is niet in orde en de loadindex van de banden is onvoldoende. De fabrikant gaat dat oplossen door het maximaal toegelaten totaalgewicht op papier 1.500 kilo naar beneden te brengen en een nieuw typeplaatje te slaan. Een herkeuring is niet nodig als de fabrikant aantoont dat de aanpassingen zijn gedaan. Banden zijn sowieso een probleem; er is maar één bandenmaat te registreren, terwijl wisselen tussen verschillende maten praktijk is.

Voor kleinere fabrikanten zijn de strenge eisen en bijbehorende documentatie echter een hard gelag. Toch willen de meesten er niet teveel over kwijt. Pas als we beloven hen niet bij naam te noemen, komen de verhalen los. In informele gesprekken blijkt dat veel fabrikanten er enorm mee worstelen. Ze vrezen echter voor hun concurrentiepositie als ze publiekelijk zouden toegeven dat ze (nog) niet aan de nieuwe eisen kunnen voldoen. Die angst gaat ver. Want zelfs op de eigen Fedecom-bijeenkomsten houden zij liever hun kaken op elkaar. Fabrikanten houden eigen problemen binnenskamers, zodat de concurrentie het in de markt niet tégen hen kan gebruiken. Triest resultaat is dat zélfs de eigen brancheorganisatie zo geen volledig beeld krijgt van de daadwerkelijke problemen.

Kosten terugverdienen

En die zijn er. Ze zouden vooral bij de kleinere fabrikanten en importeurs vele malen groter zijn dan in dit verhaal geschetst. Het gaat niet alleen om de techniek. Ook zijn er financiële problemen om alle bijkomende kosten gedekt te krijgen, bijvoorbeeld in de zeer concurrerende markt van de kippers. Een breed gemaakte fout is dat die meerkosten niet vooraf zijn ingecalculeerd. Kopers hebben achteraf weinig begrip voor extra kosten, omdat ze er geen meerwaarde uit halen. Ze zitten helemaal niet te wachten op de prijzige gekeurde bumper achterop hun nieuwe kipper, die ook nog eens in de weg zit voor de stortbak.

Tot slot gaat de machine op de foto. De koper krijgt geen kenteken of toelatingsbewijs, maar wel een zogenoemd ingebruikname-certificaat (IGC) in de bus. Een soort toelatingsrapport van zes kantjes.
Tot slot gaat de machine op de foto. De koper krijgt geen kenteken of toelatingsbewijs, maar wel een zogenoemd ingebruikname-certificaat (IGC) in de bus. Een soort toelatingsrapport van zes kantjes.

Toch is er geen ontkomen aan dat prijzen voor getrokken machines omhoog gaan door de meerkosten van de eisen en de keuring. De markt zal uitwijzen hoeveel precies. Dat de keuring beslist geen wassen neus is, hebben we zelf ervaren.

‘RDW is keuringsinstantie, geen adviesbureau’

Gerard Boukes is werkzaam bij de RDW op de afdeling procesondersteuning. Hij heeft overzicht over de landbouwactiviteiten, en gaat in op enkele vragen waarvan we merkten dat die onder fabrikanten leven.

Gerard Boukes.
Gerard Boukes.

Wat is de wachttijd om een machine gekeurd te krijgen?

“Dat hangt een beetje af van de regio. Ik heb niet het beeld dat er wachtlijsten zijn. Wel zijn we bijvoorbeeld in Oost-Nederland nog aan het opschalen. Ons streven is een keuring binnen twee à drie weken in te plannen.”

Wat kan hier nog beter?

“Ik zou fabrikanten aan willen raden om meer vooruit te kijken. Niet pas een keuring aanvragen als de machine er spic en span bijstaat, en de klant al aan het bellen is.”

Hoe lopen de keuringen?

“Bij de eerste keuringen kan het lijstje met afkeurpunten vrij lang zijn. Fabrikanten gaan ermee aan de slag, en dan wordt het steeds korter.”

Een veelgehoorde klacht van fabrikanten is dat de RDW een machine op bepaalde punten afkeurt, maar hierbij vervolgens niet aangeeft hoe de machine dan wél aan de eisen moet voldoen. Is dat zo?

“Het is aan fabrikanten zelf om te voldoen aan de wettelijke eisen. Zij vullen vervolgens een aanvraagformulier in waarin ze alle technische gegevens invullen. De RDW toetst of de machine voldoet aan wat de fabrikant zelf heeft opgegeven én aan de permanente eisen. In onze rol kunnen we niet aangeven wat de oplossing is voor een afgekeurd punt. Dat is aan de fabrikant. We willen wel naar voorstellen kijken, maar we zij geen adviesbureau.”

Wat kost een keuring gemiddeld?

“Opgeteld zo’n € 272, waarvan € 110 voorrijkosten om op locatie bij de fabrikant te keuren.”

Laatste reacties

  • Jan-Zonderland

    Mierenvermeerderaars zijn het. Wat zal het hier allemaal veel veiliger van worden op de weg. Verzin eerst maar eens iets dat je een mobieltje niet kunt gebruiken in een voertuig zonder handsfree voorziening. Scheelt heel wat meer dan dit gezeik

  • ed12345

    Oh Jan dan zou jij ook niet meer kunnen bellen als je met de Inter aan het water rijden bent of ben jij al in bezit van zuks?
    Jan je zult toch wel toegeven dat goed geremd bij het zwaardere spul wettelijk geregeld moet zijn

Of registreer je om te kunnen reageren.