Tweeleiding hydraulische rem werkt complex en hapert

Sinds 1 januari 2018 is een tweeleiding-remsysteem verplicht. De keus valt meestal op luchtremmen, soms op de hydraulische variant. Die laatste heeft veel mitsen en maren. Inzicht in deze lastige materie.Het tweeleiding-remsysteem – ook wel dubbelleiding-remsysteem genoemd – is verplichte kost op en aan nieuwe trekkers en aanhangers. In plaats van één remleiding sluit je er twee aan achter in de trekker. Grofweg kan je zeggen dat één leiding de zogenoemde ‘commandoleiding’ (geeft het signaal door om af te remmen) is, de andere leiding geeft een constante druk af om het remsysteem veilig te laten werken. Dit alles is bedoeld om de aanhanger op de rem te trekken als deze losschiet van de trekker. Op landbouwtrekkers is er de keuze uit een lucht- en hydraulische variant. Het meest bekend en vertrouwd is het tweeleiding-luchtremsysteem, vooral bekend bij de vrachtwagens. Maar omdat hydraulische enkel-leidingremsystemen populair zijn op trekkers, kun je overwegen om ook te kiezen voor de hydraulische variant. Echter, uit ons onderzoek blijkt dat de hydraulische versie te vaak hapert. _{Tekst gaat verder onder de foto.} Een geschaarde trekker met aanhanger kan het gevolg zijn van een oude trekker met een nieuwe aanhanger met een dubbelleiding hydraulisch remsysteem. Gevaarlijk! Bij nieuwe combinaties (vanaf 2018) is het verplicht dat de aanhanger zichzelf op de rem zet. Een dubbelleiding-remsysteem zorgt daarvoor.- Foto: Matthijs VerhagenBetekenisloos controlelampjeBij tweeleiding hydraulische remsystemen is het mogelijk om met een combinatie van trekker en aanhanger weg te rijden terwijl de losbreekrem nog niet functioneert. Hoe kan dat? Er zijn meerdere oorzaken. Ten eerste is er een geel waarschuwingslampje op het dashboard van de trekker. Dat moet de chauffeur erop attenderen dat het systeem op druk staat en veilig is. Maar een brandend lampje betekent nog niet dat je niet weg kán rijden. De betekenis ervan is bovendien niet bij elke chauffeur bekend. “Dat gele lampje brandt wel vaker, maar de remmen doen het gewoon. Onderweg gaat-ie wel een keertje uit”, zegt een chauffeur. Er zijn ook combinaties waar een tweeleiding hydraulisch systeem is opgebouwd, maar waar het controlelampje in de cabine ontbreekt.Aanvullend moet officieel ook een ABS-stekker (ISO 7638:2003) aangesloten worden, die het druksignaal van de accumulator doorgeeft. De praktijk is echter anders. Overigens: er bestaat ook een systeem zonder accumulator, waarbij de losbreekrem functioneert op veerkracht. In dat geval zijn stekker en controlelampje niet verplicht. Maar deze remsystemen komen in de praktijk nauwelijks voor, zo blijkt.Oud en nieuw met andere oliedrukTweede probleem doet zich voor in de oliedruk van de hydraulische versie. In de nieuwe dubbelleiding-versie is de remdruk (de commandodruk) veel hoger dan voorheen was bij de gangbare éénleiding-remsystemen. Dit zorgt voor problemen bij de harmonisatie, de afstemming van de remmen van de trekker op die van de aanhanger. Voldoen trekker en aanhanger beide aan de nieuwe eisen, dan mag je geen problemen verwachten. Vervelender wordt het als een nieuwe trekker met een oude aanhanger op pad gaat. Dat ‘past’ weliswaar, maar door de hogere druk remt de aanhanger zeer agressief en zullen aanhangerwielen blokkeren.Ronduit gevaarlijk wordt het met een nieuwe aanhanger achter een oude trekker die is aangepast naar het tweeleiding-remsysteem. Bij de lage druk remt de oude trekker veel beter dan de nieuwe aanhanger; het gevaar van scharen ligt op de loer! De aanhanger duwt de achterkant van de trekker om en voor je het weet staat de trekker achterstevoren.Lastafhankelijk remmenEen derde kwestie doet zich voor op nieuw-uitgeleverde aanhangers. Die moeten voorzien zijn van een automatische, lastafhankelijke remkrachtregeling (ALR). Dit geldt niet voor getrokken voertuigen die niet beladen worden, zoals bijvoorbeeld een balenpers. ALR zorgt dus voor een aangepaste remdruk bij volle of lege vracht. Het signaal hiervan komt meestal van de invering (bladvering) of uit de druk in het veersysteem (in geval van luchtvering of hydraulische vering). Als het technisch niet mogelijk is om een ALR te monteren (bij starre assen), is een handbediend ventiel met minstens drie standen toegestaan. Echter, er is geen trekkerchauffeur die bij élke vracht dit ventiel opnieuw in de juiste stand zet.Aanpassingen achterafSamenvattend: op papier werkt een tweeleiding hydraulisch remventiel wel. Er is zelfs goedkeuring voor. In de praktijk is dit ventiel weerbarstig. Veel problemen worden overigens nadien wel lokaal opgelost. Zo is op een (te) agressief remmende aanhanger een reduceerventiel te monteren. Of een ALR-ventiel, dat vervolgens altijd in standje ‘leeg’ blijft staan. Het probleem van een niet op druk zijnde accumulator wordt soms opgelost door deze via de loadsensing-leiding op te laden. En aanhangers die uitsluitend met luchtremmen worden verkocht, krijgen achteraf dikwijls zogenoemde combi-boosters opgebouwd: remcilinders die zowel met hydrauliek als met lucht overweg kunnen. Let wel, je hebt dan een tweeleiding-luchtsysteem onder je aanhanger, terwijl je op één leiding hydraulisch remt. Dat is niet volgens de wet en zonder goedkeuring. Immers, elke aanpassing aan het remsysteem zorgt dat de goedkeuring vervalt! Denk hieraan in verband met juridische aansprakelijkheid. ^{Tekst gaat verder onder de foto‘s.}
Een tweeleiding hydraulische remaansluiting, achteraf opgebouwd op de trekker. De stekker voor het controlelampje ontbreekt hier. Juist dat controlelampje vertelt de chauffeur of het systeem klaar is om veilig de weg op te gaan. - Foto: Mark PasveerOp deze giertank is het ALR-ventiel aangesloten op de wijzer van de tankinhoud. Zo is er toch lastafhankelijke remwerking op een ongeveerde as. - Foto: Ruben FortuinGa voor luchtremmenTot slot: hydraulische remcomponenten worden in kleine aantallen toegepast. Niet elke fabrikant zal in deze techniek investeren, laat staan doorontwikkelen. Bij de luchtremmen lift de agrarische sector mee op de grote aantallen uit de transportwereld. Dat is gunstig qua betrouwbaarheid in de toekomst, waarin onder meer ABS verplicht wordt. Niet voor niets hebben alle fabrikanten een voorkeur voor luchtremmen. Slechts een enkeling levert op verzoek hydraulisch, maar niet van harte. En terecht.Technische verschillen dubbelleiding hydraulisch- en luchtremsysteemEen luchtremsysteem werkt relatief simpel. De twee leidingen die je aansluit zijn voorraad (rood, 8 bar) en controleleiding (geel, 0 tot 6,5 bar). Zodra de voorraadleiding is aangesloten, vult die de luchtketels van de aanhanger. En zolang die luchtketels niet gevuld zijn, staat de aanhanger automatisch op de rem en dit voorkomt dat je wegrijdt met onvoldoende remdruk.

Het hydraulisch tweeleiding-remsysteem werkt complexer. Je sluit een controleleiding en een supplementaire leiding aan. In de supplementaire leiding is de druk een permanente 15 tot 35 bar, terwijl voor een flinke remactie ruim 100 bar vereist is. De supplementaire leiding is dus niet in staat om de accumulator – die nodig is om de aanhanger af te remmen als de leidingen per abuis losschieten – op druk te zetten. Om dat te doen moet je voor het wegrijden een keer flink op de rem trappen. Via de controleleiding wordt dan de accumulator op druk gezet. De supplementaire leiding dient enkel om een ventiel gesloten te houden, waardoor de accumulator de remmen niet kan activeren. Pas bij losbreken gaat deze in werking.