Graan op transport

Tijdens en vlak na de oogst van mais en soja is het een drukte van belang met graanvervoer.

Veel telers willen hun mais en soja afleveren, om zo geld te krijgen voor het betalen van de rekeningen. Hier in Quebec wordt vrij veel soja geteeld voor de export naar Azië. Het gaat dan altijd om non-gmo-soja, dus moeten de rassen strikt gescheiden blijven. Ieder schonings- en handelshuis heeft zijn eigen rassen, dus al is de vorige vracht non-gmo-soja van een ander ras, dan nog moet de oplegger secuur gereinigd worden. De non-gmo-rassen die apart gehouden worden, heten IP – Identity Preserved – vandaar dat alles schoon moet zijn, zelfs tussen twee non-gmo-rassen. De non-gmo-rassen kun je grofweg onderverdelen in tofu-soorten, hoogeiwitsoorten en natto’s. Dat laatste zijn heel kleine bonen van 4 tot 6 millimeter. Ze worden gebruikt om in rijstballetjes te doen. In Japan zijn ze bedoeld voor het ontbijt.

Overnachten bij afnemer

Het transport begint doorgaans ’s avonds met het laden bij de boer. Dat gaat meestal met een graanvijzel uit een graansilo of soms onder een overheadsilo, dan ben je in tien minuten geladen. Dan naar de betreffende afnemer. Daar slaap je in de truck om ’s morgens een van de eersten te zijn, want vooral bij de exporterende handelsbedrijven duurt het lossen vrij lang.

Eerst wordt een monster van zo’n 5 kilo genomen. Dat wordt getest op vochtigheid, aanzicht (geen vlekken van onkruid of grond), gebroken bonen, reuk, eiwitgehalte. Ook wordt vaak de watertest gedaan om te zien of het velletje om de boon intact is. Zo niet, dan zwelt de boon in enkele minuten op. Dit is voor zaaizaad ook erg belangrijk. Als het velletje niet intact is, kiemt de boon niet meer.

Gmo-test

Non-gmo-rassen ondergaan een gmo-test. Daarbij wordt uit het monster een theekop vol gehaald. Dat wordt fijngemalen in een gewone elektrische koffiemolen. Het poeder wordt met gewoon water gemengd. Dan wordt er een gevoeligheidsstripje in gestoken. Als dat rood kleurt, zitten er gmo-sojabonen in en gaat de vracht dus terug naar de afzender.

Beperkte capaciteit

Vervolgens is het tijd om te lossen. Dat gaat vrijwel altijd in opslagsilo’s. Omdat de handelsbedrijven zonder uitzondering gewone zaadschoningsboeren waren of nog steeds zijn, zijn de installaties niet gebouwd zoals bijvoorbeeld die in graanhavens. De elevatoren hebben meestal een capaciteit van pakweg maximaal 150 ton per uur. Het lossen van een oplegger duurt dan al gauw 20 minuten tot drie kwartier. Juist daarom is het belangrijk ’s morgens een van de eersten te zijn.

Los gestort of in zakken

De manier van verzenden naar Azië verschilt per klant. Alles gaat in containers, meestal 20-voeters. Het product kan los gestort worden door een schot achter de deuren te plaatsen met 80 centimeter vrije ruimte aan de bovenkant, waar dan een transportband of vijzel in gestoken wordt. Tijdens het laden staat het hele geval op een weegbrug.

Laden met zakken van 25 kilo kan ook. De zakken hebben dan al een Chinees of Japans opschrift. Laatst was ik bij een bedrijf dat aan het pakken was voor bestemming Hongkong. Daar was de eis jutezakken van 50 kilo en er stond zeker al 1.000 ton klaar. Dat was terug in de tijd, want hier in Canada mag je je personeel denk ik geen 50 kilozakken laten verwerken. Maar ja, de klant is koning.

In de tussentijd is ook de oogst van korrelmais bezig. Bij telers die zelf geen droger hebben, moet ook met de vracht gereden worden. Dat gaat vaak door tot in de kleine uurtjes, dus het werktijdenboekje is dan niet altijd de maat. Al moet ik zeggen dat het altijd dichtbij is, dus echt rijden is er niet veel bij.

Lossen in de haven

Mais of soja naar de havens rijden vind ik altijd interessant. Van de haven in Sorel, halverwege tussen Montreal en Quebec City, krijg ik elke week per mail de agenda voor die week. Bijvoorbeeld: maandag non-gmo-soja van 8.00 tot 14.00 uur, woensdag mais van 16.00 tot 22.00 uur en donderdag gmo-soja van 8.00 tot 16.00 uur. Ook hier is de avond van tevoren daar slapen het devies, maar dan vooral om genoeg uren in m’n rijtijdenboekje te hebben voor twee vrachten.

In de havens gaat alles vrij snel. Eerst is het weer monsteren. In Sorel krijg je een soort stripcodekaart voor je over de weegbrug gaat. Met diezelfde kaart kun je lossen. Dat gaat vlot met het hele achterschot open. Naast het losrooster staan een groen en een rood licht; groen is bak omhoog, rood is stop. In hooguit vijf minuten ben je leeg. Met dezelfde kaart rijd je over de uitweegbrug, waar ook het papiertje uitkomt met gewicht, vochtigheid en dockage (split).

Tijd voor een praatje

Er is wel wat veranderd. Vroeger moest je het kantoor in voor je uitweegbrief. In de winter was er meestal wel tijd voor een praatje. Dan sprak ik wel eens met de man die de scheepsbevrachting regelt. Hij zei wel eens: ‘Ed, dat schip gaat naar jouw geboorteland. Die Rus daar gaat niet naar huis, maar eerst naar Rotterdam.’

Het zijn daar meestal schepen van 30.000 tot 50.000 ton. In Montreal is de haven een veel groter complex met een oliehaven, een containerhaven, een bulkoverslag en de graanhaven. In vergelijking met Rotterdam is het overigens nog minuscuul klein. Er liggen maar zelden meer dan zes of zeven schepen voor de kade. Er is meer bewaking en er zijn meer regeltjes dan in Sorel en er is bijna nooit persoonlijk contact. De graanschepen zijn meestal niet veel groter dan 40.000 ton.

1.000 ton per uur

Het laden in de graanhaven gebeurt met transportbanden, het lossen meestal met een omgekeerde elevator die te besturen is, dus gewoon een band waar bakjes aan zitten. Het lossen of laden gaat met 800 tot 1.000 ton per uur. De typische bulkschepen hebben vaak eigen transportbanden of kranen aan boord. Wegenzout wordt hier ook per zeeschip aangevoerd. Die vaartuigen lossen zich zelf en kunnen een hoop maken tot ruim 50 meter naast het schip.

Mais op de trein

Mais wordt ook vaak geleverd op overlaadinstallaties om treinen te laden. Hier in Canada zijn de treinen hoofdzakelijk bestemd voor goederenvervoer. Een graanwagon mag maximaal 90 ton laden. Er worden tot maximaal 180 wagons op een trein gezet, dus dat is net boven 16.000 ton in totaal. Van hier gaan ze meestal naar de oostkust, naar Oost- of Noord-Quebec of net over de grens naar het noorden van de Verenigde Staten.

Overname met gevolgen

De in Boerderij aangekondigde overname van Viterra door Glencore en de doorverkoop vervolgens van sommige takken naar James Richardson International (JRI) kan voor ons vrij grote gevolgen hebben. JRI exploiteert de haven van Sorel, waar Viterra sinds een jaar of twee de graanhaven exploiteert (beide havens maken deel uit van St Laurent Seeway Harbers), dus als JRI nu ook Montreal krijgt, is dat een zware klap voor de concurrentie. Voor die tijd had Bunge de graanhaven in Montreal in handen. Dat liep niet echt lekker; vaak waren de prijzen niet erg concurrerend en waren wachttijden van meer dan een halve dag meer regel dan uitzondering.