Unimog U530: meer truck dan trekker

De Unimog is legendarisch. Mercedes-Benz bouwde er honderdduizenden, waarvan er een groot deel nog als old- of youngtimer bij een liefhebber staat. De nieuwverkoop in ons land is echter al jaren nihil; in Duitsland gaan ze nog met honderden. Missen wij iets?Was de Unimog vroeger uniek met zijn vering, hoge vermogens en topsnelheid – nu niet meer. Standaardtrekkers hebben zich sterk ontwikkeld en zijn tegenwoordig ook snel, goed geveerd én (met cvt) prima voor transport te gebruiken. Om nog maar te zwijgen over de concurrent, de JCB Fastrac. Mercedes levert twee lijnen, de ‘hochgeländegängige’ met grote bodemvrijheid, te herkennen aan het klassieke Unimog-uiterlijk en met een gebogen chassis. En de Geräteträger – de werktuigendragers met een zwaarder, recht doorlopend chassis en de nieuwere cabine.De Unimog U530 is met zijn 299 pk de sterkste van de Geráteträger-lijn. - Foto's: Matthijs VerhagenDe Unimog U530 is met zijn 299 pk de sterkste van deze lijn. Het is geen componententrekker. Alles, inclusief assen, transmissie en motor, komt uit eigen Mercedes-huis. Met hierbij nog altijd de typische Unimog-kenmerken van vroeger: permanente verwielaandrijving, portaalassen, schroefveren en schijfremmen.6-tons achterhef en zware aftakasOfficieel bestaat er geen Agrar-uitvoering meer. Maar met de opgebouwde front- en achterhef komt ‘onze’ U530 dicht in de buurt van een trekker. Tenminste, qua voorkomen. De 2-tons fronthef is feitelijk een losse hef die aan de DIN-adapterplaat hangt. De 6-tons achterhef is wel goed geïntegreerd. De aftakas haalt zijn vermogen uit een direct aan de motor geflenste tussenbak. Een aandrijfas loopt over het chassis naar achteren, waar een tandwielkast het vermogen naar beneden brengt, naar de stomp. Met déze zware opbouw kan de U530 zijn volledige motorvermogen op de aftakas zetten, dus kun je ’m ook voor de grootpakpers of chipper gebruiken. De keuze tussen 540 en 1.000 toeren is wat beperkt.De frontaftakas is wel standaard af fabriek. Echter, deze kent alleen 1.000 toeren. En de stomp zit niet centraal, én te hoog voor standaardwerktuigen.Niet op trekkerniveauDe bediening maakt pijnlijk duidelijk dat het om achteraf opgebouwde accessoires gaat. De hef bedien je als een hydrauliekventiel; wel proportioneel, maar zonder EHR. Automatiek, laat staan een kopakkermanagement voor hef en aftakas, is er evenmin. Enkel de fronthef heeft een drukontlastingsfunctie. Je kunt instellen dat hij iets heft, zodra je de achteruit inschakelt – met name aan de sneeuwschuif is dat praktisch. Het zicht rondom is beroerd; de achterhef zie je niet. In totaal drie camera’s bieden uitkomst. De aftakassen bedien je met schakelaars op de middenconsole. Hier staat ook een joystick voor de hydrauliekbediening. De 110 liter LS-pomp is de meest luxe optie; een hedendaagse 300 pk-trekker levert al snel het dubbele. Er zijn vier ventielen, maar veel meer aansluitingen. Deels met kranen kun je die vier switchen tussen voor, midden of achter. Alleen de ventielen 1 en 3 hebben een vasthoudfunctie. De liters zijn via het 12 inch schermpje in het dashboard instelbaar, tijd niet. Via de joystick kun je ook de omkeer aansturen (optie).Geautomatiseerde handbakJe schakelt, net als in trucks, met de hendel rechts onder het stuurwiel. Mercedes noemt dit EPS (Electric PowerShift). Het is geen powershift zoals we in de landbouw gewend zijn, maar een gerobotiseerde handbak met acht versnellingen. De schakeltijden zijn iets langer, je merkt dat de aandrijving echt even onderbroken wordt. Je kunt de Unimog rijden als een volautomaat, of zelf schakelen. Als derde mogelijkheid kun je een koppelingspedaal uitklappen en ook zelf koppelen. In stilstand is er een hoog-laag te schakelen, zo kom je in totaal op 16V en 16A. Karig, naar landbouwbegrippen. Optioneel is er nog een kruipbak voor verdere reductie.
De Unimog heeft een vrachtwagencabine, het zicht is beperkt. Schakelen doe je onder het stuur.Instellingen wijzig je met knoppen op het stuur. Een klein scherm in het dashboard toont de status.Een joystick stuurt de vier hydrauliekfuncties aan.Unimog levert ook een hydrostaat onder de naam EasyDrive. Twee extra hydrauliekpompen en een hydromotor zorgen dan tot 50 km/u voor traploze rijaandrijving. Daarboven pakt de mechanische transmissie het over. Die versie reed TREKKER niet. Je vraagt je af waar Mercedes dit nog kwijt kan, onze Unimog is al helemaal volgebouwd. De koelers voor aftakas-kasten, transmissie en hydrauliekolie zitten her en der verspreid. Twee zelfs achter de achterwielen, naast de hef – erg gevoelig voor vuil en beschadiging. Dat zou een trekkerbouwer niet verzinnen.Rijdt comfortabelDe Unimog is wendbaar en comfortabel. Met de lege Fliegl-afschuifwagen rijdt het prima. Vraag is hoe de spiraalveren zich gedragen met de maximale oplegdruk van een volle kar. Dat kon TREKKER niet testen. Wel mooi is het geïntegreerde luchtdrukwisselsysteem met leidingen door de wielnaaf. Iets wat Unimog trouwens al sinds de jaren 80 levert! Een aantal automatiekfuncties voorkomt dat je met te lage druk de weg oprijdt. Met 90 km/u zou dat niet lang goed gaan. Dankzij de hoge werkdruk in de ketels (18 bar) kan de Unimog snel oppompen. Dat de banden een kleine luchtkamer hebben, werkt hier als een voordeel.
De aandrijfas richting aftakas zie je hier duidelijk lopen. De Unimog is volgebouwd, met name de uitlaatgas-nabehandeling vergt veel ruimte. Hij voldoet dan ook aan de strenge Euro 6-normen voor trucks. Mercedes komt nu met modellen die voldoen aan de Fase IV-normen voor trekkers. Het partikelfilter is dan niet nodig.De koelers van airco en motorkoeling zitten links, en zijn prima bereikbaar. Om bij de motor te komen kantel je de cabine hydraulisch.Truck met plussen, of trekker met minnen?Tijdens de proefrit met de nieuwste Unimog is eigenlijk snel duidelijk dat je hem op twee manieren kunt bekijken. Het is een truck met veel extra mogelijkheden, of een trekker met heel veel beperkingen. Omdat de prijsstelling overeenkomt met die van een 300 pk sterke standaardtrekker, neigt TREKKER naar het laatste. Hij biedt puur voor de landbouw te weinig meerwaarde om zijn beperkingen te compenseren. Je mist het landbouw-DNA.Maar voor de doelgroep – die een vrachtwagen gewend is – is de overstap naar een Unimog klein. En zeker in sectoren waar het investeringsbedrag niet zo belangrijk is als jaarrond inzetbaarheid, heeft de multifunctionele Unimog nog altijd een troef in handen. Net als voor het werken op en naast de snelweg, waar de Unimog op vrachtwagenkenteken iets unieks biedt.
De fronthef tilt 2 ton, de aftakasstomp zit erg hoog. De hef hangt aan de DIN-plaat, dus je pakt hem er zo af. Fabrikanten als bijvoorbeeld Hauer bouwen frontladers die je dan op deze plaat kunt koppelen.De hef achterop komt van Werner. De hardware is prima, wel zitten de hydrauliekaansluitingen nogal verspreid. De hefbediening mist trekker-DNA. Er is geen EHR en geen kopakkermanagement. Links en rechts boven de lichtunits zijn koelers gebouwd voor de transmissie-olie en de aftakas-tandwielkast. Bijzonder onpraktisch.Portaalassen, schroefveren, schijfremmen en permanente vierwielaandrijving met langs- en dwarssperren: ook de moderne Unimog is gebouwd volgens het oerrecept.