Sjoemelsoftware van weinig nut bij trekker

Heel de autowereld is in rep en roer om het dieselschandaal bij Volkswagen. Rijst de vraag: hoe zit dit in de trekkerwereld? Zou het kunnen, wat zijn de processen en is er dezelfde verleiding voor trekkerbouwers om zo’n truc uit te halen? Want je weet het maar nooit nu Volkswagen door de mand valt.

Wat is er gebeurd? Volkswagen verkocht diesels in de Verenigde Staten die via software een testsituatie herkennen. Zodra de auto op een rollerbank staat, verdwijnt het gps-signaal (de auto staat binnen), wordt het stuur niet gebruikt, is er geen luchtdruk door rijweerstand en draaien de aangedreven voorwielen wel maar de achterwielen niet.

‘Schone modus’

Genoeg signalen voor de software om de motor in een schone modus te zetten, ofwel meer diesel inspuiten en de uitlaatgassen verder verbranden ofwel opschonen. Op de weg wil de auto vooral zuinig zijn voor de klant. De 2.0 TDI’s verbranden in die situatie minder fijnstof en zouden tot wel veertig keer meer schadelijke stoffen uitstoten.

De Amerikaanse milieudienst EPA kwam erachter en Volkswagen staat het schaamrood op de kaken. Enorme terugroep­acties, een miljardenboete en een flink lagere beurswaarde vallen de Duitsers ten deel. Nu Volkswagen betrapt is, kijkt iedereen om zich heen. Naar andere fabrikanten en ook buiten de auto-industrie.

De non-roadsector investeerde al € 20 miljard in de ontwikkeling van emissiebeperking. Een praktijktest voor homologatie komt eraan.

Henk Riswick

Hoe werkt het bij trekkers?

Een nieuw trekkermodel ontvangt zijn typegoedkeuring, ofwel homologatie, in het land van herkomst. In Duitsland is daar bijvoorbeeld het Kraftfahrt Bundesambt verantwoordelijk voor. De goedkeuring gebeurt volgens richtlijn 2003/37/EG. De andere EU-lidstaten 
nemen deze homologatie over. De serieproductie kan starten en alle trekkers die van de band rollen, zijn gehomologeerd.

Overbodige moeite

Zonder apk – gesteld dat een auto met apk wel een hogere uitstoot oppikt – is het in de trekkerwereld dus nog makkelijk om vervuilender te leveren dan toegestaan. Sjoemel­software inbouwen zou dus overbodige moeite zijn.

Zware emissienormen

Wel kampt de trekkerwereld ook met de steeds zwaardere emissienormen. En hoe schoner een trekker moet zijn, hoe meer hij verbruikt. “Vroeger had je één inspuitmoment en een gemiddeld verbruik van 199 g/kWh. Nu zijn er veel hogere verbrandingstemperaturen en een voor-, hoofd- en na-inspuiting. Dat allemaal verhoogt het verbruik tot tegenwoordig gemiddeld wel 260 g/kWh”, vertelt Willem van der Zwaan, manager bij John Deere.

Behalve boetes, beurswaardedaling en terugroepacties krijgen topmerken van Volkswagen (zoals Audi) door het dieselschandaal ook te maken met een besmeurd imago.

Mark Pasveer

Geen reden om ‘sjoemelsoftware’ in te bouwen

Van der Zwaan gelooft wel dat software die testsituaties herkent ook bij trekkers is in te bouwen. “De reden om het te doen, ontbreekt echter. Bij het leasen van auto’s heb je te maken met bijtelling. Auto’s die in een lage categorie vallen, zijn populair. Dat heb je om te beginnen al niet bij trekkers. Daarbij zijn de metingen voor de homologatie steeds strenger. Voor Stage II en Stage IIIA waren er maar twee meetmomenten van de uitstoot in het gehele toerenbereik. Fabrikanten stelden hun motor daar toen op af. Nu wordt de uitstoot voor Stage IV over het hele toerenbereik gemeten.”

Daarbij heeft het volgens Van der Zwaan niet veel nut om te sjoemelen met uitstoot voor meer vermogen. “Op een auto met 100 pk merk je 5 procent verschil wel. Bij een trekker met 250 pk merk je dat amper.”

Binnen 5% tolerantie

Ook Hans Brummelaar, verkoopleider van Case IH/Steyr, ziet niet veel kansen voor sjoemelsoftware in de trekkerwereld. “Alle testen worden steeds strenger. Maar je weet het nooit voor 100 procent zeker. Alleen het gemiddelde testresultaat van vijf willekeurige trekkers van hetzelfde merk en type na bijvoorbeeld 100 uur is een goede steekproef voor homologatie”, zegt hij.

Onlangs heeft het Duitse DLG in Gross Umstadt, het teststation dat ook de trekkertesten voor Boerderij uitvoert, zo’n steekproef gehouden.

DLG vergeleek trekkers uit de praktijk met de testtrekker van de fabrikant. De verschillen bleven binnen de tolerantie van 5 procent.

Geen grote misstanden in trekkerwereld

Andreas Ai van DLG: “In 2012 deden we dit en onlangs nog eens. De laatste steekproef was om te controleren of fabrikanten voor de trekkertest van magazines geen geprepareerde trekker aanleverden. Een Fendt 828, een Claas 850 Axion en een John Deere 7290 R waren voor een Profi-test aangeleverd door de fabrikant. Later hebben we dezelfde type trekkers bij gebruikers opgehaald en de verschillen gemeten. Die vielen alle binnen de door ons gestelde tolerantie van 5 procent. Het is een klein bewijs dat er geen grote misstanden zijn in de trekkerwereld.”

Praktijktest bij homologatie komt

Het verzoek om een praktijktest in de homologatie te verwerken, is ingewilligd. Theo Vulink, voorzitter van Fedecom, de brancheorganisatie voor trekkerimporteurs: “Het is al langer bekend dat auto’s schoner zijn op de testbank dan in de praktijk.”

In 2001 was er 8% verschil. In 2014 was er 30% verschil tussen de uitstoot van NOx (stikstofoxides NO en NO2) en CO2 in de praktijk en op de testbank. Als extra controle komt er vanaf 2017 een praktijktest bij de homologatie. Omdat de non-roadsector ook aan emissie-eisen moet voldoen, investeerde de sector al €20 miljard in ontwikkeling. Vulink: “De discussie in hoeverre dat kan worden doorberekend naar de boer is evident.”

Hoe schoner een trekker moet zijn, hoe meer hij verbruikt. Vroeger had je één inspuitmoment, nu zijn dat er drie en er zijn hogere verbrandingstemperaturen.

Hans Prinsen

Homologatie bij trekkers minder strak dan bij auto’s

Dat homologatie bij trekkers – ondanks de komende praktijktest – toch minder strak is dan bij auto’s, blijkt uit een punt dat DLG’er Ai opwerpt. “Een trekker en een motor worden apart gehomologeerd. Bijvoorbeeld Fendt koopt een gehomologeerde motor bij Deutz. Die homologatie is in een laboratorium verleend aan een losse motor zonder koeling en pompen. Ingebouwd in een trekker kunnen waardes heel anders zijn. Het is iets wat velen weten, maar waar liever niemand over praat.”

Ai komt het echter zelden tegen dat een trekker op zijn testbank ver afwijkt. “Sinds 2011 hadden we twee keer een forse afwijking: 200 en 400 procent. Het was wel moeilijk te achterhalen of het om een technische fout ging of dat de fabrikant moedwillig iets probeerde.”